شرکت آسان ژنراتور دانیال(دانش بنیان)
آموزش گام به گام تعمیر مکانیک انواع موتورهای دیزلی ، کامیون و خودروهای سنگین.
(پنجمین ویرایش نوشته پاول دمپسی)
پیش گفتار
در دنیایی از محصولات دور ریز ، موتورهای دیزلی یک استثنا هستند.موتورهای صنعتی ، که توسط تولید کنندگانی مانند کاترپیلار ، کامینز ، دویتس و دایملر تولید میشوند تنها با تعمیر و نگهداری حفاظت می شوند. این موتورها در کامیون های بارکش آمریکایی استفاده شده است . فورد با حجم جابجایی 6.7L طراحی شده است و در نتیجه در حال دریافت امتیاز B10 است ، به این معنی که 90٪ از آنها باید 500،000 مایل حرکت کنند بدون اینکه سرسیلندرها یا کارتل روغن موتور آنها نیازمند تعمیرات شود.
موضوعات تحت پوشش در این مقاله آموزشی شامل موارد زیر است:
جهت شرکت در دوره آموزش تعمیرات موتور دیزل کلیک کنید. در تعمیرات مکانیکی موتور دیزل هرچه بیشتر بدانید هزینه کمتری را هدر خواهید داد. موتورهای دیزلی مانند موتورهای بنزینی هستند و فقط بعضی از قطعات آنها متفاوت هستند. امروزه کار را ابزار مناسب انجام میدهد لذا در تهیه ابزار کافی و خوب مبادرت کنید. یک مکانیک موتور دیزل باید با خطرات و احتمال آسیب زدن به تجهیزات الکترونیکی موتور آشنایی داشته باشد. کانال تلگرام ما: AsanGenerator@
فصل 1:
دیزل رادولف: موتور بخار دارای راندمان حرارتی 6-10٪ است. یعنی یک دهم یا کمتر از انرژی گرمای سوخت ،برای چرخاندن میل لنگ استفاده می شد و مابقی هدر می رفت. در سال 1879 او از خود پرسید که آیا گرما نمی تواند ، مستقیماً به انرژی مکانیکی تبدیل شود. طبق شکل 1-1 بدنه 1 ، متعلق به دیگ بخار یا منبع گرمای دیگری است که دمای مایع را بالا می برد. پیستون در موقعیت C رسم شده. با گرم شدن هوا در سیلندر ، طبق قانون بویل هوای داخل آن منبسط می شود.
شکل 1-1: طرز کار پیستون و ایجاد نیرو
اگر فرض کنیم یک موتور بدون اصطکاک وجود دارد ،دمای هوا افزایش نمی یابد در عوض ، انبساط پیستون را به محل D حرکت می دهد. سپس دریچه A برداشته می شود و پیستون را به E حرکت می دهد. هوا اکنون با بدنه 2 در تماس است ، که می تواند یک رادیاتور یا مخزن خنک کننده باشد. در این مرحله دمای هوا تا زمانی که دقیقاً با سطح سرد 2 هم دما شود،کاهش می یابد . پیستون به دلیل این که هوای خنک حجم کمتری نسبت به هوای گرم اشغال می کند به سمت پایین حرکت می کند.
البته توجه داشته باشید که دمای هوا تغییر نمی کند. فشرده سازی با پایین امدن پیستون گرما را بازیابی می کند تا دمای هوا ثابت بماند. در قسمت B هوای سرد برداشته می شود ، و پیستون به A میرسد. البته توجه داشته باشید که دمای هوا تغییر نمی کند. فشرده سازی با پایین آمدن پیستون ، گرما را به هوا باز می گرداند. در B بدنه سرد 2 برداشته می شود ، و پیستون به A حرکت میکند. در این مرحله دمای هوا تا زمانی که برابر با درجه حرارت منبع گرمای 1 شود افزایش می یابد .
پیستون در داخل سیلندر بالا می رود.چرخه 1-1 کاروت. دمای هوا و به تبع آن فشار ، در طول زمان انبساط بیشتر است زیرا فشار در طول انبساط بیشتر است. نیروی تولید شده توسط انبساط بیشتر از میزان مصرفش از طریق فشار است. نتیجه آن ایجاد یک نیرو است که برای پیش بردن ماشین آلات و موتور دیزلی در دسترس است.البته این یک چرخه "ایده آل" است. اصطکاک مکانیکی و انتقال حرارت از هوا به دیواره های پیستون و سیلندر را در نظر نگرفتیم.
اختلاف گرما بین 1 تا 2 برای بحرکت در آوردن موتور دیزل کافی است.
فصل 2
اصول اولیه موتور دیزل: در نگاه اول ، یک موتور دیزل شبیه یک موتور بنزینی سنگین است ، که سیستم های جرقه زنی و سیم کشی احتراق (شکل 2-1) در آن متفاوت است. برخی از تولید کنندگان از سیستم های مشابه فشرده سازی و احتراقCI) ) و جرقه زنی و اشتعال (SI) موتور را می سازند. موتورهای گاز سوز Caterpillar G3500 و G3600 SI بصورت دیزلی ساخته شده اند و از همان بلوک ، میل لنگ ، سر سیلندر ، بوش و ... بوسیله میله های اتصال استفاده می کنند.
اما تفاوت های مهمی بین موتورهای CI و SI وجود دارد .
نسبت تراکم
هنگامی که هوا فشرده می شود ، برخورد بین مولکول ها گرما تولید می کند و سوخت دیزل را مشتعل می کند. نسبت فشرده سازی یا نسبت تراکمc / r همان میزان فشرده سازی هوا است (شکل 2-2).
شکل 2-1 ساختمان داخلی موتور دیزل دریایی Yanmar 1GM10 نشان داده شده است که نیروی کمکی را برای قایق های کوچک فراهم می کند. 19.4 واحد CID که 9 اسب بخار را در موتور های دو و سه سیلندر تولید میکند.
1- سرسیلندر(sylinder head)و 2-بدنه سیلندر(sylinder body)و 3-محل یاتاقان اصلی(main bearing body)و 4-شیر اگزوز(exhaust valve)و 5-شیر ورودی هوا(intake valve)و 6-دریچه پاشش سوخت(spring valve)و 7-نگهدارنده شیر اسبک یا انگشتی سوپاپ (valve rocker arm support)و 8-شیر اسبک یا انگشتی سوپاپ(valve rocker arm)و 9-محفظه پیش احتراق(pre combustion chamber)و 10-بازوی فشار شکن(decompression lever)
11-محفظه یا پایه فیلتر هوا(intaker silencer)و 12-زانوی مخلوط کننده(mixing elbow)و 13-میل بادامک(camshaft)و 14-دنده میل بادامک (camshaft gear)و 15-تیپیت(tappet)و 16-میله فشار(push rod)و 17-پیستون(piston)و 18-شاتون، دسته ی پیستون(connecting rod)و 19-میل لنگ(crankshaft)و 20-چرخ دنده میل لنگ(crankshaft gear)و 21-فلایویل(fllywheel)و 22-پولی v شکل میل لنگ(crankshaft v-pulley)
23-کارتل(oil pan)و 24-گیج روغن(dipstick)و 25-پمپ روغن(Lubricating Oil Pump)و 26-لوله ورودی سیستم گردش روغن(Lubricating Oil inlet pipe)و 27-روی ضد خوردگی(Anti Corrosion Zink)و 28-دنده پمپ تزریق سوخت(fuel injection pump cam)و 29-پمپ تزریق سوخت(fuel injection pump)و 30-سوزن انژکتور(fuel injection nuzzle )و 31-پمپ گازوئیل(fuel feed pump)و 32-واترپمپ(Cooling water pump)
33-ترموستات(Thermostat)و 34-استارت(Starter Motor)و 35-دیسک دمپر(Damper Disc)و 36-شفت ورودی(Input Shaft)و 37-شفت خروجی(Output Shaft)و 38-چرخ دنده های بزرگ پیشرانه به جلو(Forward large gear)و 39-چرخ دنده های بزرگ معکوس(Reverse large gear)و 40-کوپلینگ شفت خروجی گسربکس(Output Shaft Coupling)
نسبت تراکم
هنگامی که هوا فشرده می شود ، برخورد بین مولکول ها گرما ایجاد می کند که سوخت دیزل را مشتعل می کند. نسبت فشرده سازی (c / r) اندازه گیری میزان فشار هوا است (شکل 2-2).
شکل 2-2 نسبت تراکم یک مفهوم ساده است ، اما مفهومی که ریاضیات و تصاویر بهتر از آن کلمات بیان می کنند.
نسبت تراکم= حجم جابجایی پیستون + کمترین حجم سیلندر \ حجم جابجایی پیستون
حجم جابجایی پیستون= حجم سیلندر که پیستون در آن حرکت می کند. از مرکز مرده بالا (tdc) تا مرکز مرده پایین (bdc) است.
شکل 2-3 رابطه بین c / r و راندمان حرارتی را نشان می دهد ، که تأیید می کند از نظر مکانیکی بالا بودن دما پیش شرط لازم برای سوزاندن گازوئیل است.
شکل 2-3 رابطه بین نسبت فشرده سازی دیزل و راندمان حرارتی.
یک موتور دیزل برای روشن شدن در سرما نیاز به c / r حداقل 16:1 دارد. اصطکاک ، که سریعتر از انرژی آزاد شده در اثر افزایش فشرده سازی افزایش می یابد ، حد بالایی را در حدود 24:1 تعیین می کند. سایر عوامل باز دارنده ، انرژی مورد نیاز برای استارت زدن و فشارهای ناشی از ماکسیمم توان خروجی است. دیزل هایی با c / r شانزده یا 17: 1 تراکم آنها گاهی یک یا دو درجه بالاتر است. استارت زدن آسان تر می شود و دود اگزوز کمتری تولید می شود.
بعنوان نمونه موتور کاترپیلار Caterpillar 3208 تمایل به دود کردن و ایجاد"دوده مرطوب" دارد ، یعنی سیستم اگزوز خود را با سوخت مشتعل نشده اشباع می کند. این مشکلات را می توان با شاتون های بلند تر کاهش داد که باعث افزایش نسبت تراکم از 16.5:1 به 18.2:1 می شوند. لازم به ذکر است که یک سیستم تراکم در قالب یک توربوشارژر یا سوپرشارژر ، c / r موثر را بالا می برد. در نتیجه ، این موتورها دارای c / r های 16 یا 17:1 هستند که فقط برای استارت زدن کافی هستند.
هنگامی که موتور کار می کند ، توربوشارژ تراکم بیشتری را فراهم می کند. موتورهای بنزینی c/r کمتر-یا ازنصف کمتر- نسبت به موتورهای CI دارند. دلیل آن این است که سوخت هنگام قرار گرفتن در معرض گرما و فشار ناشی از نسبت تراکم یا c/r ، منفجر می شود. این افزایش ناگهانی فشار را می توان به صورت صدای تق تق یا بسته به فرکانس طبیعی شاتون ها ، به عنوان یک سری از پینگ های متمایز شنید. احتراق کنترل نشده یاتاقان های میل لنگ و میل لنگ را منهدم می کند و پیستون را ذوب می کند.
القاء
بیشتر موتورهای SI، هوا و سوخت را در ورودی از طریق یک یا چند انژکتور با فشار کم (50psi یا بیشتر) مخلوط می کنند. دریچه گاز مقدار هوای ورودی را تنظیم می کند که فقط کمی از هوای مورد نیاز برای احتراق بیشتر است. با باز شدن دریچه گاز ، انژکتورها برای افزایش تحویل سوخت مدت بیشتری باز می شوند. برای موتور بنزینی ، مخلوط بهینه ،تقریباً 15 قسمت هوا و 1 قسمت سوخت است. سپس مخلوط سوخت و هوا برای فشرده سازی و احتراق به داخل سیلندر می رود.
در موتور CI ، هوا قبل از ورود سوخت تحت فشار قرار می گیرد. با نزدیک شدن پیستون به tdc ، انژکتورها کمی بعد از فشرده سازی باز می شوند. تراکم هوا ، به جای ترکیبی از هوا و سوخت ، راندمان حرارتی موتورهای دیزلی را بهبود می بخشد. برای درک تئوری ترمودینامیکی آن، کافی است که بگوییم هوا حاوی گرمای نهان بیشتری نسبت به مخلوطی از هوا و سوخت بخار شده است. پاشش سوخت در محفظه ای از هوای بسیار فشرده نیاز به فشارتزریق زیادی دارد.
این فشارها از حدود 6000 psi برای موتورهای کوچک تا 30،000 psi برای موتورهای دیزل بزرگتر متغیر است.موتورهای CI با دریچه گاز، همان مقدار هوا که با تمام سرعت موتور وارد سیلندرها می شود را کنترل می کنند. به طور معمول ، مصرف هوای پر سرعت به طور متوسط در هر پوند سوخت حدود 100 پوند هوا است. با سرعت زیاد یا زیر بار سنگین ، سوخت اضافی عرضه شده این نسبت را حدود 20:1 کاهش می دهد. بدون داشتن دریچه گاز ، گردش هوای دیزل ها با سرعت کم به راحتی انجام میشود.
این امر توضیح می دهد که چرا رانندگان کامیون می توانند بدون استفاده از سوخت قابل توجهی ، خودروهای خود را برای مدت طولانی روشن بگذارند. (یک موتور SI برای تولید قدرت برای غلبه بر محدودیت دریچه گاز به یک مخلوط غنی از سوخت در حالت کار نیاز دارد.) از آنجا که جریان هوای دیزل ثابت است ، توان تولیدی به میزان پاشش سوخت بستگی دارد. با فشردن گاز ماشین، انژکتورها سوخت بیشتری را نسبت به اکسیژن موجود تحویل می دهند.
اگزوز با دوده جزئی سیاه می شود. اینکه چقدر دوده در اگزاست قابل تحمل است بستگی به تنظیم هوا دارد ، اما وجود دود همیشه سقف تولید نیرو را کاهش می دهد. برای حذف این محدودیت ، بسیاری از دیزل ها هوا را به یک توربوشارژر اگزوز محور یا یک سوپر شارژر مکانیکی وارد می کنند. این میتواند قدرت موتور دیزل را دو برابر کند. انرژی مصرفی سوپر شارژ کم است. عدم وجود محدودیت هوا و سیستم جرقه زنی ، می تواند کنترل موتور را از اپراتور بگیرد.
احتراق و سوختن
موتورهای SI توسط یک سیستم جرقه زنی که به زودی قبل از رسیدن پیستون به بالای ضربه تراکم رخ می دهد ، داغ می شوند. افزایش فشاردر سیلندر توسط میل لنگ رخ می دهد. مهندسان مکانیک دیزل ، کمی اغراق آمیز ، موتورهای SI را موتورهایی با حجم ثابت توصیف می کنند (شکل 2-4).
شکل 2-4 این نمودارهای فشار / حجم سیلندر واقعیت را تا حدی تحریف می کنند ، اما نشان می دهند که چرا موتورهای SI به عنوان "حجم ثابت" و CI به عنوان "فشار ثابت" توصیف می شوند.
در مقایسه با SI ، شروع احتراق دیزل یک فرآیند تدریجی است (شکل 2-4). برای تبخیر سوخت اسپری شده، مقداری زمان لازم است و برای رسیدن آن به دمای احتراق زمان بیشتری لازم است. سوخت همچنان در طول این مدت تأخیر تزریق می شود. پس از احتراق ، سوخت انباشته شده به سرعت می سوزد. انژکتور در طول دوره احتراق سریع و احتراق کنترل شده به این صورت به تامین سوخت ادامه می دهد:
هنگامی که تزریق متوقف می شود ، احتراق ادامه دارد که به عنوان دوره پس احتراق شناخته می شود. تأخیر بین شروع تحویل سوخت و احتراق (A-B در شکل 2-5) باید تا حد امکان کوتاه باشد تا مقدار سوخت غیر قابل احتراق انباشته شده در سیلندر به حداقل برسد. هرچه فاصله احتراق بیشتر باشد ، شدت احتراق ، نویز و لرزش موتور دیزل بیشتر خواهد بود.
2-5 احتراق دیزل و افزایش فشار تراکم در برابر چرخش میل لنگ طرح ریزی شده است.
تأخیر احتراق هنگام سرد بودن موتور دیزل همیشه بدتر است. مکانیک ها گاهی اوقات آن را بعنوان صدای تق تق، دود اگزوز سفید و احتراق ناخوشایند که همراه با استارت ضعیف موتور است ، توصیف می کنند. گرم کردن هوای ورودی باعث می شود راه اندازی موتور دیزل در هوای سرد کمتر مزاحم شود.
موتورهای CI و SI با چرخه های مشابه ، که شامل مصرف ،فشرده سازی ، انبساط و عملیات اگزاست است، کار می کنند . موتورهای چرخه چهار زمانه از هر نوع ، یک ضربه بالا یا پایین پیستون را برای هر یک از چهار سیکل کاری اختصاص می دهند. موتورهای چرخه دو زمانه دو ضربه پیستون ، یا یکی در هر چرخش میل لنگ را بکار می برند. موتورهای دیزلی چهار زمانه همانطور که در شکل 2-6 نشان داده شده است عمل می کنند. هوا از ورودی هوا وارد می شود ، سیلندر را پر می کند زیرا پیستون روی ضربه ورودی قرار می گیرد. دریچه ورودی همان طور که پیستون دور bdc در اثر فشار ضربه می چرخد بسته می شود. پیستون تا جایی که فشرده سازی و گرم کردن هوا تا دمای احتراق برسد ،بالا می رود.
2-6 عمل چهار زمانه. شرکت موتور دیزل یانمار
در حال ویرایش....
با تزریق نزدیک به tcc در فشار تراکم شروع می شود و تا حدود 40 درجه چرخش میل لنگ ادامه می یابد. سوخت مشتعل می شود ، پیستون را به پایین در حفره بر روی انبساط یا ضربه فرو می برد. دریچه اگزوز باز می شود و پیستون بر روی سیل اگزوز بالا می رود و سیلندر گازهای مصرف شده را تمیز می کند. هنگامی که پیستون دوباره به tdc برسد ، چرخه چهر زمانه تکمیل می شود همانطور که در شکل بالا سمت چپ نشان داده شده است ، هوای تحت فشار از طریق درگاههای شعاعی وارد حفره می شود و گازهای اگزوز را از طریق سیلندر بیرون می کشد بدون اینکه فشار آن بسیار بالاتر از جو باشد. دریچه اگزوز تا زمانی که درگاه ها بسته نشوند باز است تا اثر فوق العاده را از بین ببرد.
دریچه اگزوز بسته می شود و پیستون همچنان بالا می رود ،فشار هوا را قبل از آن فشرده می کند. نزدیک tdc ، انژکتور آتش می گیرد ،احتراق آغاز می شود ، و فشارسیلندر همان طورکه پیستون
دورtdc می گردد به نقطه اوج می رسد. گازهای انبساط ، پیستون را به سمت پایین هدایت می کنند. دریچه اگزوز دقیقاً قبل از کشف دریچه های تمیز باز می شود تابه گازهای خارج شده فرصت انفجار داده شود. این چهار رویداد - مصرف ، فشرده سازی ، انبساط و اگزوز دراثر دو ضربه پیستون یا یک انقلاب میل لنگ اتفاق می افتند. همه موتورهای دیزل دو چرخه سوپاپ ندارند. ترکیب هوای پاک کننده با هوای احتراق دریچه ورودی را از بین می برد و یک درگاه بالاتر از درگاه ورودی هوا جایگزین شیر اگزوز می شود. چنین موتورهایی برای تمیز کردن قسمتهای بالایی سیلندر و به حداقل رساندن از بین رفتن هوای پاک کننده به اگزوز ، از تراشکاری جریان یا حلقه استفاده می کنند (شکل 2-8). در طرح عبور متقاطع ، یک پرتاب کننده ریخته شده در تاج پیستون جریان هوای ورودی را به دور از درگاه اگزوز باز و به ناحیه راکد بالای پیستون منحرف می کند. درگاههای ورودی زاویه دار در موتورهای دارای حلقه حلقه همان اثر را ایجاد می کنند.
همچنین می توان پمپ هوای خارجی را با استفاده ازمیل لنگ به عنوان بخشی از مجرای ورودی هوا آن حذف کرد. حرکت پیستون تراکم لازم را برای پمپ هوا از طریق درگاه انتقال به داخل سیلندر فراهم می کند. در این کشور تعداد زیادی موتور دیزل مجهز به میل لنگ به میل لنگ دیده نمی شود ، اما تولید کننده آلمانی Fichtel & Sachs هزاران مورد از آنها را ساخته است. از آنجا که موتورهای دو چرخه هر انقلاب را آتش می زنند ، تولید برق باید دو برابر معادل چهار زمانه باشد. در واقع چنین نیست ، به ویژه دلیل مشکلات ناشی از جرم گیری است. موتورهای چهار چرخه به صورت مکانیکی گازهای اگزوز را تمیز می کنند و در طی 440 درجه چرخش میل لنگ هستند. (دریچه اگزوز در اوایل انبساط باز می شود و پس از باز شدن شیر ورودی بسته می شود.) دو چرخه در یک بازه کوتاه به طور خلاصه در حدود 130 درجه به صورت کمتر مثبت می چرخند. در نتیجه ، مقداری گاز اگزوز در سیلندر باقی می ماند تا احتراق را کم کند.
قدرت و گشتاور
اسب بخار توانایی انجام کار با گذشت زمان است. در سال 1782 ، جیمز وات ، توسعه دهنده پیشگام موتورهای بخار ، مشاهده کرد که یک مینی تسویه حساب می تواند 550 پوند ذغال سنگ یک پا را در یک دقیقه بلند کند. گشتاور نیروی پیچشی آنی است که بر روی میل لنگ میل شده است. در دنیای انگلیسی زبان ، ما معمولاً گشتاور را به عنوان پوندهای نیرویی که روی یک اهرم به طول یک پا اعمال می شود ، بیان می کنیم. این دو اصطلاح به شرح زیر است:
اسب بخار = گشتاور pi 2pi p دور در دقیقه. انقلاب در هر دقیقه زمان استجزء. گشتاور = جابجایی pi 4pi × bmep. اصطلاح دوم ، فشار متوسط ، فشار متوسط ، متوسط فشار وارد شده به پيستون هنگام ضربه انبساط است. دیزل های با کارایی بالا ، مانند اتومبیل های مورد استفاده ، حداکثر اسب بخار را در حدود 5000 دور در دقیقه تولید می کنند. موتورهای خودکار SI معادل تقریباً دو برابر سریعتر می شوند. از آنجا که دور در دقیقه بخشی از فرمول اسب بخار است ، این دیزل ها در بخش برق سقوط می کنند . یک اتومبیل SI از سرعت بالاتری برخوردار است.اما ، به لطف فشار متوسط موثر ترمز ، دیزلها دارای این ماده هستند مزیت گشتاور برتر.
راندمان سوخت
C / R های بالاتر (یا دقیق تر ، نسبت های بزرگ انبساط) به موتورهای CI راندمان حرارتی برتر می دهد. در شرایط مطلوب ، یک موتور SI با طراحی مناسب از حدود 30٪ از حرارت آزاد شده از سوخت برای چرخاندن میل لنگ استفاده می کند. باقیمانده اگزوز و درون سیستم خنک کننده و روغن کاری روغن خارج می شود. موتورهای CI به راندمان حرارتی 40٪ و بیشتر می رسند. با این اندازه گیری - که به طور فزاینده ای تأیید می شود زیرا ترس از گرم شدن کره زمین تأیید می شود - موتورهای دیزلی کارآمدترین شکل احتراق داخلی هستند. (توربین های گازی بهتر عمل می کنند ، اما فقط با سرعت ثابت.)راندمان حرارتی عالی ، به علاوه بازده حجمی فراهم شده توسط یک منیفولد مصرفی غیرقابل استفاده و امکان بازیافت مقداری گرمای اگزوز با استفاده از توربو شارژ ، به اقتصاد سوخت تبدیل می شود. انتظار نمی رود از یک موتور CI که در نزدیکی قله گشتاور آن کار می کند ، مصرف سوخت مخصوصی با 0.35 لیتر در ساعت بر ساعت داشته باشید. یک موتور SI می تواند در همان شرایط 0.50 پوند در ساعت بر ساعت را مصرف کند.اختلاف وزن بین سوختهای دیزل (6/7 پوند در لیتر آمریكا برای شماره 2D)و بنزین (حدود 6.1 پوند در ثانیه / گالن آمریكا) هنگامی كه میزان مصرف آن در گالن در ساعت یا مایل تشخیص داده شود ، دیزل مزیت بیشتری به دیزل می بخشد. خودروهای سواری CI و کامیون ها حدود 30٪ مسافت پیموده شده بهتر از همان خودروهای دارای موتورهای بنزینی را تحویل می دهند. وانت های دیزل و SUV ها به روش های دیگری غیر از مصرف سوخت جذاب هستند. دارندگان این وسایل نقلیه تمایل دارند که علاقه مندابه دیزل شوند. احتمالاً ارتباطی با حضور مکانیکی کاملاً پرتوزا دارد. نسل های اولیه عشق مشابهی داشتند.
وزن
موتور وانت Cummins ISB Dodge وزن 962 پوند وزن دارد و 260 اسب بخار را برای نسبت وزنی به اسب بخار 3.7: 1 ایجاد می کند. Caterpillar 3406E 500 اسب بخار ، یک نیروگاه استاندارد برای کامیون های بزرگراه بزرگ (درجه 8) با قدرت 5.7 اسب بخار در اسب بخار وارد می شود. لوگر ، موتور دریایی با دوام افسانه ای ، برای هر یک از 120 اسب آن 9/6 پوند وزن دارد. برای مقایسه ، بلوک کوچک شورولت SI V-8 دارای وزن همه جانبه در حدود 600 پوند وزن است و با کمی ترشح کردن 300 اسب بخار توسعه می یابد. بیشتر وزن موتورهای دیزلی ناشی از نیاز به فشار احتراق و گرما است که ، در نزدیکی tcc ، در حدود 1000 psi و 3600 درجه فارنهایت به اوج خود می رسد. و همانطور که قبلاً نیز اشاره شد ، فشارهای سیلندر bmep یا متوسط دو برابر موتورهای SI است. مزیت هایی وجود دارد که مانند یک کشتی گیر سومو ساخته می شود. یاتاقانهای میل لنگ در حالت تراز قرار دارند ، حفره های استوانه ای دور هم باقی می مانند و زمان بین تعمیرات اساسی ممکن است برای دهها هزار ساعت زیاد شود
دوام
موتورهای دیزلی صنعتی از یک سنت طراحی محافظه کارانه به وجود می آیند. هزینه های اولیه ، وزن و سطح متوسط عملکرد ، مبادلات قابل قبولی در برابر نارسایی اولیه است. دیزل کلاسیک بر روی چدنهای سنگین و ریز تراشیده شده است که به طور آزاد با توری تقویت شده و قبل از ماشینکاری بالا می رود. درپوش های اصلی دارای فشار ، فشار داده شده به داخل بلوک و اغلب مته سوراخ شده ، از میل لنگ پشتیبانی می کنند. پیستون ها در مقابل آسترهای قابل تعویض قرار دارند که متالورژی آنها دقیقاً قابل کنترل است. برخی از موتورهای بهتر ، مانند کامینز نشان داده شده در شکل 2-9 ، دارای دنده های زمانبندی مستقیم هستند ،که خرابی ندارند 2-9 Cummins ISB از چرخ دنده های برش مستقیم استفاده می کند که اگرچه پر سر و صدا هستند ، اما عملاً خراب نمی شوند. کمربندهای دندانه دار از نوع Gilmer ، معمولی برای دیزل های مسافربری ، به 60،000 مایل یا کمتر نیاز به تعویض دارند. حلقه های پیستون کامیون های سنگین برای تعویض ها یک میلیون مایل طی می شوند. یک موتور کامیون اولیه Caterpillar 3176 پس از ورود به سیستم بیش از 600،000 مایل به کارخانه اشغال برگردانده شد. یاتاقان های اصلی و میله اتصال (به ترتیب 450،000 و 225،000 مایل) جایگزین شده بودند و برای معاینه در دسترس نبودند. گفته می شود قطعات در وضعیت خوبی قرار دارند. میل لنگ ، تحمل سلاح های سنگین ، مجلات میل لنگ ، و ریخته گری بلوک پایین در حد تحمل باقی مانده است. دریچه ها سایش نرمال نشان می دادند ، اما مورد استفاده مجدد قرار گرفتند. میله های اتصال می توانند 400000 مایل دیگر و پیستونها را برای 200000 مایل طی کنند. علائم اصلی افتتاحیه هنوز بودقابل مشاهده در آستر سیلندر اما كاترپیلار راضی نبود و یك سری اصلاحات اساسی را بر روی 3176 انجام داد ، از جمله پیست های طراحی مجدد ، حلقه ها ، میله های اتصال ، واشر سر ، شفت های سنگین ، انژکتورها و پمپ آب. استحکام میل لنگ بهبود یافته است ، و ابزار توسعه داده شده است که به آستر استوانه پایان حتی با دوام تر است.دوام منحصر به فرد کاترپیلار نیست. براساس EPA ، موتورهای سنگین وزن دارای 714،000 مایل چرخه عمر متوسط هستند. چند خودروی مسافربری مرسدس نیز تنها با تعمیرات جزئی ، علامت سه چهارم مایل مایل را عبور نداده اند. این بدان معنا نیست که دیزلها محصولاتی بدون نقص هستند. موتورهای صنعتی کمتر از ایده آل هستند و وقتی با تکنولوژی دیجیتال جفت می شوند مشکلات چند برابر می شوند. بسیاری از بدترین متخلفان کلون ها هستند ، یعنی دیزل های حاصل ازموتورهای SI موجود هیچ کس که در آن زمان در آنجا بود ، نمی تواند Oldsmobile Delta 88 Royale 1978 را که سرهای بریده شده ، میل لنگ و تقریباً همه چیز در بین آنها فراموش کرده است. یکی دیگر از کلون هایی که شروع بدی داشت ، فولکس واگن بود. مانند Olds ، با بست و میل لنگ های نرم مشکل داشت. اما این مشکلات برطرف شد. امروز VW TDi محبوب ترین موتور دیزلی مسافر در اروپا است که 40 درصد از تولید فولکس واگن را به خود اختصاص داده است
در حال ویرایش.... لطفا صبور باشید.
باتشکر از مطالعه شما؛ شرکت آسان ژنراتور فعال در زمینه دیزل ژنراتور، تابلو برق و برق صنعتی. 99/4/15